Die Geschichte der Triumph TR-Modelle ist ein faszinierendes Kapitel britischer Sportwagenentwicklung. Die TR-Serie (TR steht wahrscheinlich für „Triumph Roadster“) wurde von der britischen Automarke Triumph produziert, die Teil von Standard-Triumph war (später British Leyland). Diese Sportwagen galten als robuste, relativ günstige Roadster, die sich auch auf dem amerikanischen Markt großer Beliebtheit erfreuten.
Die Entwicklung der TR-Baureihe erfolgte bei Standard-Triumph immer evolutionär: Abwechselnd wurden Karosserien, Fahrgestelle, Motoren usw. modifiziert, bis auf den TR7 niemals alles zusammen.
Hier ist ein Überblick über die wichtigsten Triumph TR-Modelle :
20TS / „TR1“ (1952) – Prototyp
- Nicht in Serie produziert.
- Wird 1952 auf der London Motor Show vorgestellt.
- War technisch unausgereift: Schlechte Presse und Kritik von Testfahrern, zu schwach, kritische Straßenlage, kein Kofferraum, …
- Führte zur Entwicklung des TR2.
- Dazu gewann man den vom Rennwagenbauer BRM kommenden Ingenieur und Rennfahrer Ken Richardson (1911-1997), der später Motorsportchef von Triumph werden sollte.
tr2 ( 1953-1955)
- Erster Serien-TR.
- 2,0-Liter-Vierzylinder, auf 90 PS getunter Motor aus der Limousine Standard-Vanguard.
- Günstiger als die Konkurrenz von Jaguar, schneller als die MGs.
- Spektakulär der Öffentlichkeit vorgestellt durch eine Rekordfahrt am 20.05.1953, gefahren von Ken Richardson: 124,9 mph = 201 km/h im „speed trim“.
- Top-Speed des Serienmodells: ca. 170 km/h – beeindruckend für die Zeit.
- Erfolgreich im Motorsport (Rallyes, Straßen- und Langstreckenrennen).
TR3 / TR3A / TR3B (1955–1962)
- Optisch ähnlich wie der TR2, aber mit mehr Leistung (bis zu 100 PS).
- Schrittweise Verbesserungen der Alltagstauglichkeit (z.B. äußere Türklinken, Kofferraumschloss, …).
- Erste Serienautos mit serienmäßigen Scheibenbremsen vorne.
- TR3A hatte breiteren Kühlergrill und Komfort-Upgrades.
- TR3B war eine Übergangsserie für den US-Markt, als der TR4 schon in den Startlöchern stand.
TR4 (1961–1965)
- Karosserie entworfen von Giovanni Michelotti (italienischer Designer, 1921-1980).
- Neues, kantigeres Design.
- Vergrößerter Motor mit 2,1 Litern Hubraum und mehr Drehmoment nun Standard.
- Einführung der „Surrey Top“ –Targa-Dach zwei Jahre vor Porsche.
- Deutlich moderner im Erscheinungsbild.
TR4A (1965–1967)
- Komplett neues Chassis: Hinterachse mit Einzelradaufhängung mittels Schräglenkern (IRS, Independent Rear Suspension).
- Komfort- und Fahrverhalten verbessert.
- Beliebtes Modell in Europa und den USA.
TR5 (1967–1968) (in den USA: TR250)
- Chassis und Karosserie bleiben gleich.
- Erster TR mit Einspritzmotor (PI, Petrol Injection): 2,5-Liter-Reihensechszylinder (150 PS).
- Sehr leistungsstark – „britischer Muskelwagen“.
- US-Version (TR250) hatte wegen Emissionsvorschriften einen Vergasermotor und nur ca. 105 PS.
- Mäßige Verkaufszahlen; der neue Motor wird von der Kundschaft wegen der unveränderten, inzwischen etwas antiquierten Optik nicht honoriert.
TR6 (1968–1976)
- Chassis und Motor unverändert.
- Karosserie an Front und Heck von Karmann in Osnabrück überarbeitet: kantigeres Design, letzter „klassischer“ TR.
- Bislang beliebtester TR (über 90.000 Stück produziert).
- Europäische Modelle weiterhin mit Benzineinspritzung (150 PS), US-Modelle mit Vergaser (106 PS).
- Sehr geschätzt für seine Fahrdynamik.
TR7 (1975–1981)
- Erster TR mit selbsttragender Karosserie (ohne separaten Rahmen).
- Radikaler Bruch mit dem bisherigen Design: Radikale Keilform von Harris Mann (1938-2023), „The Shape of Things to Come“; zunächst nur Coupé, Cabrio-Variante kam erst 1979.
- Nur mit 2,0-Liter-Vierzylindermotor (106 PS); Rückkehr zur hinteren Starrachse.
- TR7 war umstritten: Probleme mit Qualität und Zuverlässigkeit, auch bedingt durch zweifachen (!) Umzug der kompletten Produktion von Speke in Liverpool ins Triumph-Stammwerk Canley in Coventry, schließlich ins Rover-Werk Solihull.
- Trotzdem hoher Absatz in den USA – meistverkaufter TR von allen
- Bereits 1978 nur für den US-Markt sowie für Motorsporteinsätze in kleiner Stückzahl Versionen mit dem 3,5-Liter-Rover-V8-Motor als „TR7 V8“.
TR8 (1978–1981)
- Im Grunde ein TR7 mit einem 3,5-Liter-Rover-V8-Motor (der ursprünglich von Buick stammt).
- Sehr selten (nur 2.800 Exemplare gebaut) – oft als „britischer Corvette-Versuch“ bezeichnet.
- Leistungsstark, aber späte Einführung und Produktionsprobleme verhinderten großen Erfolg.
Ende der TR-Serie
- Produktion endete Anfang der 1980er.
- Pläne, den TR7/8 im ehemaligen De-Lorean-Werk bei Belfast/Nordirland weiter zu bauen (mit leicht „geglätteter“ Karosserie), als Healey 2000 bzw. 3500 werden nicht realisiert.
- Triumph wurde schließlich als Marke innerhalb von British Leyland eingestellt.
- Kein direkter Nachfolger der TR-Serie.
Weitere Modelle mit TR-Technik
Triumph hat oft Chassis und/oder Antriebe der TR-Baureihe an Fremdhersteller geliefert:
- Ferguson-Traktoren der Baureihe TE (für „Tractor England“) erhalten Motoren von Standard-Triumph, werden sogar komplett dort gebaut (1946-1956); es handelt sich um den gleichen Motor, der später auch in den Triumph TR2 bis TR4A zum Einsatz kam, daher wird der TR2 anfangs als „Sportwagen mit Traktor-Motor“ verspottet.
- Morgan Plus 4 und Plus 4 Plus (1950-1969)
- Triumph TR 2 Francorchamps (1954/1955)
- Swallow Doretti (1954/1955)
- Peerless/Warwick (1957-1962)
- Triumph Italia 2000 Coupé (1959-1962)
- Triumph Dové GTR 4 und GTR 4A (1963/1964)
- TVR 2500 M (1970)
- Marcos Mantis M70 (1970/1971)
- Trident Tycoon (1971-1974)
Auch der deutsche Amphicar (1961-1968) sowie der schwedische Saab 99 (ab 1968) wurden von Triumph-Motoren angetrieben, allerdings nicht aus dem TR, sondern aus Triumph-Limousinen.
Fazit
Die Triumph TR-Modelle waren stilprägende britische Sportwagen. Besonders die Modelle TR2 bis TR6 gelten heute als Klassiker mit hohem Sammlerwert. Sie kombinierten Leistung, Einfachheit und den typischen britischen Roadster-Charme.